Accesso di emergenza ai vani ascensore

Accesso di emergenza ai vani ascensore-Figura-1
Edward L. Dunn, Interblocco meccanico per ascensori, brevetto USA n. 1,493,069 (6 maggio 1924)

L'articolo di storia del mese scorso, "Un ascensore Haughton degli anni '1950", faceva riferimento a un disegno del 1937 che raffigurava uno "sblocco di emergenza" situato nel corridoio, era destinato "solo ai vigili del fuoco e all'uso di emergenza" e che era azionato da una "chiave della porta di emergenza". " L'uso ripetitivo del termine “emergenza” evidenzia l'importanza percepita del dispositivo e, forse, aggiunge peso a una domanda su questo dispositivo: quando sono stati introdotti e richiesti dal codice gli apriporta di emergenza? Le risposte saranno esplorate attraverso l'esame delle edizioni del ASME A17 Sicurezza Codice per ascensori e scale mobili pubblicato tra il 1921 e il 1955 e il registro dei brevetti per lo stesso periodo. Come la maggior parte delle indagini storiche, sono allo stesso tempo soddisfacenti e frustranti in quanto fanno luce sul passato e sollecitano ulteriori domande.

La prima edizione di A17, Un codice di norme di sicurezza per la costruzione, Funzionamento e manutenzione di ascensori, Montavivande e scale mobili (1921), includeva una definizione e una regola concernenti i rilasci di emergenza. La definizione recitava: "Uno sblocco di emergenza è un dispositivo il cui scopo è di rendere non operativi contatti elettrici di porte o cancelli o interblocchi di porte in caso di emergenza". La regola di accompagnamento offriva una spiegazione del funzionamento del dispositivo e della posizione richiesta:

"Regola 118 Liberatoria di emergenza

a.) Il comando per lo sblocco di emergenza deve essere nell'auto, chiaramente visibile agli occupanti dell'auto e ragionevolmente, ma non facilmente, accessibile all'operatore. 

b.) Per azionare la vettura in condizioni di emergenza sarà necessario che l'operatore rompa una copertura di vetro che protegge lo sblocco di emergenza e tenga lo sblocco di emergenza in posizione operativa. Lo sblocco di emergenza deve essere costruito e installato in modo tale da non poter essere facilmente manomesso o "tappato" nella posizione di funzionamento. 

c.) Le aste, i collegamenti e i cavi utilizzati per il funzionamento dello sblocco di emergenza, accessibili dall'auto, devono essere chiusi a evitare di essere manomessi prontamente”.

Tale definizione e norma indicano chiaramente che lo sblocco di emergenza – come inizialmente concepito – non aveva nulla a che fare con l'accesso al vano o alla cabina dal corridoio: era destinato a facilitare l'azionamento dell'auto in caso di emergenza.

La logica alla base di questa concezione iniziale potrebbe essere scaturita dai primi sforzi per definire l'uso corretto dell'ascensore durante incendi o altre emergenze, sforzi che sono stati influenzati dai cambiamenti nel funzionamento dell'ascensore che si sono verificati a causa dell'introduzione di sistemi di interblocco delle porte. Questa supposizione è supportata da 1924 . di Edward L. Dunn Interblocco meccanico per ascensori (Brevetto USA n. 1,493,069). La domanda di brevetto era stata depositata nel 1921; quindi, il suo contenuto rifletteva atteggiamenti contemporanei al primo codice di sicurezza degli ascensori. Secondo Dunn (un ingegnere di Otis), un meccanismo di sblocco di emergenza è stato progettato per essere azionato in caso di "panico o incendio", "nel qual caso, potrebbe essere opportuno azionare l'auto con le porte aperte". Questa affermazione suggerisce che l'ascensore doveva essere utilizzato durante un'emergenza per evacuare gli occupanti di un edificio. Suggerisce anche che la capacità di far funzionare l'auto con le portiere aperte è stata vantaggiosa, perché aumenterebbe i tempi di ingresso e uscita dei passeggeri e consentirebbe una maggiore efficienza durante un'evacuazione.

Il progetto di rilascio di emergenza di Dunn anticipava alcuni dei requisiti del codice del 1921 in quanto era "ragionevolmente, ma non facilmente, accessibile all'operatore"; tuttavia, il suo design ometteva la custodia protettiva in vetro (Figura 1). Infatti, questa omissione ha anticipato inconsapevolmente una delle revisioni avvenute nella seconda edizione di A17, Un codice di sicurezza per ascensori, montavivande e scale mobili (1925). Questa edizione includeva la definizione del 1921; tuttavia, la sezione "b" della norma (ora designata come "Regola 123") è stata rivista in modo tale che la copertura in vetro non fosse più necessaria. Il codice del 1925 includeva anche “cifre di riferimento” identificate come 0, 1, 2, 3, 6, 12 e 24, che servivano per “indicare quando tali norme o commi entrano in vigore quando applicate agli impianti esistenti”. Regola 123 Rilascio di emergenza è stata assegnata una designazione "0", il che significava che la regola doveva "essere applicata immediatamente".

La terza edizione di A17, Lo standard americano di sicurezza Codice per ascensori, montavivande e scale mobili (1931), ha mantenuto la definizione del 1921, è tornato al requisito del codice del 1921 di una copertura in vetro di protezione, ha articolato più precisamente i requisiti della norma e ha incluso una nuova sezione sui test:

"Regola 123 Liberatoria di emergenza

a.) Lo sblocco di emergenza deve essere nell'auto, chiaramente visibile agli occupanti dell'auto e deve essere facilmente accessibile all'operatore. 

b.) Lo sblocco di emergenza deve essere provvisto di una copertura antirottura e di mezzi per rompere il vetro. 

c.) Per azionare la vettura in condizioni di emergenza, sarà necessario che l'operatore mantenga lo sblocco di emergenza in posizione operativa. 

d.) Lo sblocco di emergenza deve essere costruito in modo che non possa essere facilmente manomesso o "tappato" nella posizione di rilascio. Le aste, i collegamenti e i cavi utilizzati nel funzionamento dello sblocco di emergenza, accessibili dall'auto, devono essere chiusi e protetti da lesioni. 

e.) Ogni marca e tipo di rilascio di emergenza deve essere testato e approvato da qualche autorità designata competente per quanto riguarda la conformità a a, b, c e d di questa regola e per soddisfare la prova per l'isolamento come specificato per gli interblocchi in 121i, Prova F.”

La struttura della norma rivista, con la sua separazione più precisa dei requisiti e l'aggiunta della sezione 123e – che richiedeva la verifica da parte di un'“autorità designata competente” – rifletteva il continuo perfezionamento di A17.

Il codice del 1931 conteneva anche, con una norma separata, il primo riferimento a un mezzo necessario per accedere a un vano ascensore oa un'auto dal corridoio. Sezione 120j della Regola 120 Porte per vani di corsa per ascensori per passeggeri ha affrontato due tipi di sistemi e chiavi di accesso ai corridoi:

“Deve essere fornita una chiave di servizio allo scopo di aprire dal lato del piano, la porta del vano corsa dove l'auto è normalmente parcheggiata, ma solo quando l'auto è a quel piano. Questa chiave non deve aprire nessun'altra porta del vano corsa.

“Deve essere fornita una chiave di emergenza che si apra dal lato del piano e, indipendentemente dalla posizione della cabina, la porta del vano corsa al piano dove si trova la cabina normalmente parcheggiato, il pianerottolo più basso e un altro simile vano di corsa porte e porte di emergenza come di seguito specificato. Non aprirà nessun'altra porta del vano corsa. Tale chiave di emergenza deve essere collocata in una presa di vetro infrangibile chiaramente contrassegnata con "Solo per i vigili del fuoco e per le emergenze", al pianerottolo più vicino all'ingresso principale dell'edificio. 

“Per un ascensore che opera in un vano cieco (come di solito accade con gli ascensori rapidi), la prima porta del vano sopra la parte cieca del vano deve essere sistemata in modo che possa essere aperta dal lato del pianerottolo con la chiave di emergenza sopra specificata e indipendentemente dalla posizione della cabina dell'ascensore.

“Se un ascensore è installato in un unico vano, la chiave di emergenza deve aprire tutte le porte del vano e se l'ascensore è installato in un unico vano cieco, devono essere previste porte di emergenza ogni terzo piano, ma non più di trenta -sei (36) piedi di distanza, per consentire l'accesso all'ascensore nella parte cieca del vano corsa.

“Le porte dei vani di emergenza devono essere fornite ad ogni terzo piano per consentire l'accesso all'ascensore nelle por ciechezione del vano corsa. Tali porte per vani di emergenza deve essere non meno di trenta (30) pollici di larghezza e (6) piedi, sei(6) pollici di altezza (apertura libera) e deve essere facilmente accessibilee libero da ostacoli fissi. La chiave di emergenza richiesta di cui sopra aprirà tutte queste porte di emergenza del vano corsa”.

La necessità percepita di avere chiavi diverse per il servizio e l'accesso di emergenza riflette i modelli di utilizzo degli ascensori negli anni '1930, quando la maggior parte dei sistemi utilizzava operatori. La chiave di servizio forniva l'accesso all'auto in un unico luogo designato: "dove un'auto è normalmente parcheggiata". Gli operatori, alla fine della giornata lavorativa o in altri orari prestabiliti, spesso mettevano la loro auto fuori servizio, la "parcheggiavano" a un piano designato e bloccavano il controller e le porte per impedirne l'accesso. La chiave di emergenza ha consentito un maggiore accesso a causa della necessità percepita di rispondere alle varie emergenze che potrebbero verificarsi all'interno o in prossimità di un vano ascensore. Va notato che la lingua richiesta trovata nel codice del 1931 per l'uso sulla presa della chiave di emergenza è simile a quella trovata nel disegno di Haughton del 1937, che raccomandava l'affermazione "Chiave della porta di emergenza solo per vigili del fuoco e uso di emergenza".

La quarta edizione di A17, Codice di sicurezza standard americano per ascensori, montavivande e scale mobili (1937) e la quarta edizione rivista (pubblicata nel 1945, che incorporava le modifiche apportate nel 1942) mantennero la definizione originale di rilascio di emergenza del 1921 e la Regola 123 come indicato nel codice del 1931. Tuttavia, la sezione 129j della regola 120 Porte per vani di corsa per ascensori per passeggeri è stato rivisto per riflettere l'aumento dell'uso di sistemi di ascensori a pulsante:

“Deve essere fornita una chiave di servizio per aprire la porta del vano corsa dal lato del pianerottolo che il pianerottolo dove l'auto è normalmente parcheggiata fuori servizio, ad eccezione del funzionamento automatico e degli ascensori a pressione continua. Questa chiave deve aprire questa porta solo quando l'auto è all'interno della zona di atterraggio e nessun'altra porta del vano corsa”.

Come con le precedenti revisioni del codice, anche questa modifica ha portato una maggiore specificità alla regola e conferma il fatto che la chiave di servizio era destinata all'uso solo quando un'auto era "parcheggiata fuori servizio".

La consapevolezza del settore di queste regole e delle loro implicazioni per l'uso e la progettazione degli ascensori si trova in 1937 di Clifford Norton Meccanismo della porta dell'ascensore (Brevetto USA n. 2,067,242). Norton (un ingegnere di Otis) ha osservato che "gli assistenti autorizzati sono dotati di chiavi di servizio [che] consentono loro di accedere alla cabina dell'ascensore, mentre è parcheggiata ai piani dotati di chiavi di servizio". Ha anche notato “una chiave di emergenza o dei vigili del fuoco. . . è posizionato in prossimità dell'ingresso del boccaporto di ogni porta dotata di meccanismo di emergenza. Questa chiave è preferibilmente alloggiata in un contenitore chiuso a chiave con un coperchio "rompi vetro" per garantirne l'uso solo in caso di reale emergenza. E, ha osservato che la migliore pratica suggeriva: 

“. . . una combinazione di entrambi questi meccanismi dovrebbe essere prevista per almeno una porta, preferibilmente la porta al piano terra, dove l'auto è normalmente parcheggiata, e che di solito sarebbe l'ingresso più vantaggioso al boccaporto in caso di emergenza.

Il brevetto di Norton conteneva anche una descrizione dettagliata delle due chiavi: la chiave di servizio doveva essere "preferibilmente di sezione circolare rotonda da inserire in un'apertura circolare", mentre la chiave di emergenza o da pompiere doveva essere "preferibilmente a forma di luna o mezzaluna". sezione per l'inserimento in un'apertura a forma di luna.” Sebbene i diversi design richiedessero due punti di accesso, il vantaggio percepito di questa funzione era che "nessuna chiave poteva svolgere la funzione dell'altra".

Così, negli anni '1940, le regole relative agli sganci di emergenza e ai sistemi di accesso di emergenza e di servizio erano state completamente definite e questi requisiti del codice erano diventati aspetti accettati della progettazione delle porte degli ascensori. Tuttavia, la quinta edizione di A17, Codice di sicurezza standard americano per ascensori, montavivande e scale mobili (1955), ha letteralmente cambiato le regole del gioco per quanto riguarda l'accesso di emergenza. La regola 123 (tra molte altre regole correlate) è stata incorporata in una nuova serie di regole ai sensi della Sezione 111 Dispositivi di blocco delle porte per vani di corsa, contatti elettrici per porte di cabina o cancelli, interruttori di accesso per vani di corsa e dispositivi di parcheggio per ascensori. Il titolo della Regola 111.11 Proibite le chiavi di emergenza per lo sblocco delle porte del vano di corsa ha chiaramente segnalato le intenzioni degli autori verso questi dispositivi; il codice del 1955 omette anche tutti i riferimenti alle chiavi di servizio e dei vigili del fuoco.

Tuttavia, l'unica riga di testo prevista dalla regola 111.11 suggeriva che il tema dell'accesso di emergenza non fosse completamente assente dal codice del 1955: “Non devono essere forniti o utilizzati mezzi per sbloccare le porte del vano dal lato del piano quando la cabina non è al piano zona." Questa affermazione implica che potrebbe essere previsto un "mezzo per sbloccare le porte del vano corsa", purché il suo funzionamento richiedesse la presenza dell'auto nella zona di atterraggio. Regola 111.10 Interruttore di accesso al vano corsa ha indicato i mezzi con cui ciò sarebbe stato realizzato: 

"Un interruttore di accesso al vano corsa deve essere fornito per ogni ascensore elettrico al piano superiore del terminal per consentire l'accesso alla parte superiore della cabina, e al piano inferiore per consentire l'accesso alla fossa qui la porta a questo piano è l'unico mezzo di accesso alla fossa».

Le restanti sottosezioni della Regola 111.10 hanno ulteriormente definito il funzionamento degli interruttori di accesso ai vani di corsa. Questa informazione chiude il cerchio di questa indagine in quanto suggerisce domande simili a quella che ha sollevato l'articolo di questo mese: come funzionavano questi interruttori, quanto tempo erano richiesti da A17 e qual è il loro rapporto con la pratica attuale? Queste domande verranno approfondite in un prossimo articolo.

Il Dr. Lee Gray, professore di Storia dell'Architettura e preside associato senior del College of Arts + Architecture presso l'Università della Carolina del Nord a Charlotte, ha scritto più di 200 articoli mensili sulla storia del trasporto verticale (VT) per ELEVATOR WORLD dal 2003. È anche autore di From Ascending Rooms to Express Elevators: A History of the Passenger Elevator in the 19th Century. È anche curatore di theelevatormuseum.org, creato da Elevator World, Inc.

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