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Quello che avrebbe potuto essere

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Figure 1 e 2: "Pianta e sezione del piano terra" derivata da "Disposizione ascensore", David L. Lindquist, brevetto USA n. 1,967,832 (24 luglio 1934)

Il radicale progetto di ascensori dell'Empire State Building di David L. Lindquist potrebbe aver alterato il corso della pianificazione del trasporto verticale nel XX secolo.

Il numero di gennaio 1931 dell'Architectural Forum includeva un articolo dell'ingegnere americano Bassett Jones (1877-1960) che forniva una panoramica del sistema di ascensori progettato per l'Empire State Building. Jones riferì che ai proprietari dell'edificio era stato "avvisato che non sembrava saggio introdurre alcuna deviazione radicale dalla pratica degli ascensori sperimentati in un edificio in cui la velocità di completamento era considerata di tale importanza economica". I lavori per l'edificio erano iniziati il ​​22 gennaio 1930 e furono completati il ​​31 maggio 1931.

Dato che Jones è stato il progettista principale del sistema di trasporto verticale dell'edificio, sembra probabile che sia stato il "consulente" che ha raccomandato un approccio conservativo alla pianificazione del layout dei 58 passeggeri e dei sei montacarichi dell'edificio. Tuttavia, il fatto che i proprietari avessero ricevuto questo consiglio implica che fossero stati proposti anche altri progetti più "radicali". Questi schemi alternativi includevano l'uso di ascensori a due piani, ascensori duplex (due ascensori che funzionano indipendentemente in un unico vano corsa) e un sistema di ascensori "piano piazza". Jones descrisse quest'ultimo schema come quello in cui l'edificio era diviso “orizzontalmente in due o più edifici sovrapposti, per quanto riguarda gli ascensori, ciascuno sollevato separatamente. Il pianerottolo principale del terminal, o piano della piazza in ciascuna di queste divisioni dell'edificio, è servito da ascensori rapidi e grandi dal livello della strada”. Fortunatamente, i dettagli di questa proposta sopravvivono in un brevetto statunitense, che consente un'indagine su questo schema "radicale" e, in definitiva, respinto.

Il sistema di ascensori al piano della piazza è stato sviluppato dall'ingegnere Otis David L. Lindquist (1874-1944). Il 23 aprile 1930, Lindquist presentò una domanda di brevetto intitolata "Elevator Arrangement", che divenne il brevetto USA n. 1,967,832 (rilasciato il 24 luglio 1934). La necessità percepita di un nuovo sistema di pianificazione degli ascensori era dovuta allo sviluppo del grattacielo arretrato, o a gradini:

“I regolamenti sugli arretrati, al fine di assicurare luce e aria adeguate per l'edificio e gli edifici adiacenti, richiedono generalmente che al di sopra di un punto specificato, l'area della sezione trasversale della torre non superi una certa percentuale dell'area del lotto. Se viene rispettata la normale disposizione degli ascensori per la manutenzione dei piani superiori, i vani degli ascensori di questi piani devono essere portati per l'intera altezza dell'edificio e, quindi, la maggior parte di una torre al di sopra di una certa altezza può essere occupata da vani ascensore. Lo scopo principale della presente invenzione è porre rimedio a questa situazione fornendo un sistema in cui i vani degli ascensori sono combinati in modo tale da risparmiare spazio".

Le regole di arretramento erano basate su una formula che richiedeva a un edificio di arretrare in fasi predeterminate (in risposta all'altezza e alla larghezza della strada), consentendo così alla luce e all'aria di raggiungere le strade e i marciapiedi. Mentre gli arretramenti richiesti limitavano l'altezza della maggior parte della forma di un edificio, i regolamenti consentivano di costruire il 25% della forma complessiva senza limiti di altezza.

Il brevetto di Lindquist includeva un disegno in sezione di un edificio di 100 piani, il cui profilo ricorda chiaramente l'Empire State Building. Includeva anche una serie di planimetrie che indicavano la disposizione dell'ascensore ai piani terra, 28°, 50° e 76°. L'edificio era diviso in quattro zone verticali: da A a D, con A come zona più bassa e descritta come "edificio principale". Le restanti zone comprendevano la "torre". La Zona A (i seminterrati al 27° piano) era ascensorata in modo convenzionale e servita da sei banchi di tre ascensori ciascuno: due banche fornivano il servizio locale dal piano terra al 14° piano, due banche erano express al 14° piano e fornivano locali servizio dal 14° al 19° piano, e due banche erano express al 20° piano e fornivano il servizio locale dal 20° al 27° piano. La Figura 1, derivata dai disegni dei brevetti di Lindquist, illustra questo schema. Tuttavia, i suoi disegni reali includevano un'idea radicale omessa dall'articolo di Jones: Lindquist propose anche, in alternativa alla pratica standard, che le scale mobili potessero essere utilizzate per il trasporto locale tra il piano terra e il 14° piano, con ogni piano servito da quattro piani superiori e quattro scale mobili disposte in modo incrociato (Figura 2). Questo sembra essere il primo esempio di un ampio sistema di scale mobili multipiano proposto per l'uso in un edificio per uffici.

Le zone dell'edificio da B a D erano accessibili tramite ascensori rapidi che andavano dal piano terra a un piano "terminale" o "terra secondario". (Lindquist non ha usato il termine "plaza" nel suo brevetto.) Questi erano situati al 28°, 50° e 76° piano. Ogni zona è stata ulteriormente divisa in due sezioni alte 10-15 piani con ciascuna sezione servita da ascensori locali. (Gli ascensori locali nelle zone superiori sono stati descritti come "ascensori a navetta"). Un'attenta lettura dello schema proposto ha rivelato un difetto critico: i passeggeri che si sono recati al piano del terminal della Zona B non sarebbero in grado di accedere agli ascensori rapidi che li porterebbero ai piani superiori del terminal. Se volevano salire più in alto, dovevano scendere al piano terra, poi salire fino a destinazione. La soluzione di Lindquist a questo potenziale problema era una serie di sei ascensori che fornivano l'accesso a tutti i piani e potevano essere "impiegati per il servizio, interpiano o traffico notturno come desiderato e possono essere organizzati per fermarsi ad ogni piano". Questi ascensori si trovano solo nelle planimetrie; non sono stati raffigurati nella sezione (Figura 3).

Secondo Lindquist, il vantaggio principale del suo sistema "sovrapposto" rispetto a un sistema convenzionale o "diretto in cui tutti gli ascensori corrono verso un terminal principale o un piano terra" era lo spazio che sarebbe stato risparmiato nell'edificio:

“Un sistema diretto avente un numero uguale di ascensori della stessa capacità di quelli impiegati nel sistema navetta può movimentare nello stesso periodo di tempo circa il 3% in più di persone grazie al tempo risparmiato evitando il trasferimento da ascensore espresso a navetta e viceversa viceversa; ma consuma anche circa il 50% in più di spazio nell'edificio. Considerando che aumentando la capacità degli ascensori o il numero di ascensori nel sistema sovrapposto di circa il 3%, si realizza una disposizione che ha la stessa capacità di movimentazione per unità di tempo del sistema diretto ma occupa circa il 69% dello spazio richiesto dal sistema diretto”.

Lindquist ha anche affermato che il suo progetto ha ridotto i costi di costruzione e migliorato la qualità dello spazio ufficio disponibile:

“Lo spazio negli edifici, che è prezioso per gli uffici. . . è quella intorno alle pareti esterne dove la luce e l'aria sono disponibili. . . gli ascensori, secondo la disposizione descritta, occupano spazio solo al centro dell'edificio, ed il risparmio di ingombro assicurato che gli ascensori non invadano lo spazio utilizzabile per gli uffici nella struttura a torre. . . . Un [risparmio] nel costo della costruzione dell'edificio viene effettuato anche dal sistema sovrapposto in quanto sarebbero necessari solo i due terzi circa del numero di aperture del piano.

Sfortunatamente, il carattere schematico dei piani inclusi nel brevetto rende difficile confermare l'esattezza dell'affermazione di Lindquist riguardo allo spazio risparmiato con il suo sistema.

Un'ultima innovazione è stata la proposta di ampliamento del livello di ingresso per consentire ai passeggeri di accedere alle cabine degli ascensori rapidi nelle zone superiori a livello della strada ea un livello inferiore. Secondo Lindquist:

“Alcune o tutte le auto di ogni gruppo possono scendere al primo piano interrato o sotterraneo in modo da permettersi due livelli di ingresso. Ciò è particolarmente auspicabile nel caso in cui due livelli siano facilmente disponibili, come consentito da un dislivello dei livelli stradali, terminali della metropolitana cittadina o accessibili al seminterrato, o altre condizioni. Questo divide il numero di potenziali passeggeri a ciascun livello e riduce la congestione nei corridoi di ingresso”.

E, sebbene non fosse menzionato nel testo del brevetto, il disegno in sezione indica chiaramente l'estensione delle scale mobili ai piani interrati (e, quindi, sottoterra) dell'edificio.

Sebbene sia impossibile determinare come l'implementazione del progetto di Lindquist nell'Empire State Building possa aver alterato il corso della pianificazione del trasporto verticale nel XX secolo, è tuttavia affascinante chiedersi "cosa avrebbe potuto essere".

Sebbene ci siano difetti nello schema di Lindquist, questi sono più che bilanciati dalle sue numerose innovazioni, che includevano il concetto di sky lobby, l'ampio uso di scale mobili per il traffico locale in un edificio per uffici e il collegamento del sistema di trasporto dell'edificio al trasporto urbano Rete. I disegni del brevetto suggeriscono anche le implicazioni pratiche del suo progetto: le linee tratteggiate sopra ogni pozzo indicano la presenza di attici con soffitti a due piani. Sebbene sia impossibile determinare come l'implementazione del progetto di Lindquist nell'Empire State Building possa aver alterato il corso della pianificazione del trasporto verticale nel XX secolo, è tuttavia affascinante chiedersi "cosa avrebbe potuto essere".  

Cosa-potrebbe-essere-stato-Figura-3
Figura 3: “Piante e Sezione”: in blu gli ascensori rapidi ai piani dei terminal; ascensori che servivano tutti i 100 piani in verde, derivati ​​da “Disposizione Ascensori”
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Il Dr. Lee Gray, professore di Storia dell'Architettura e decano associato senior del College of Arts + Architecture presso l'Università della Carolina del Nord a Charlotte, ha scritto più di 200 articoli mensili sulla storia del trasporto verticale (VT) per ELEVATOR WORLD dal 2003 È anche l'autore di From Ascending Rooms to Express Elevators: A History of the Passenger Elevator in the 19th Century. È anche curatore di theelevatormuseum.org, creato da Elevator World, Inc.

Mondo Ascensore | Copertina di luglio 2015

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